Az Északnyugati-átjáró – vékony jégen

A klímaváltozás következtében egyre több kalandor igyekszik meghódítani az északi vizeket. E tengeri útvonalak azonban még ma is rengeteg kockázatot rejtenek.

2016. augusztus 5.

A klímaváltozás következtében egyre több kalandor igyekszik meghódítani az északi vizeket. Még a kereskedelmi hajók kapitányai is eljátszanak a gondolattal, hogy az Északnyugati- vagy az Északkeleti-átjárón rövidítsék le útjukat. E tengeri útvonalak azonban még ma is rengeteg kockázatot rejtenek.

Egy másik útvonalon Martin Sigge akár a veszélyekkel dacolva is átkelt volna. De nem itt. Nem Kanada sarkvidéki szigetvilágának útvesztőjében, ahol a jéghideg tengervíz leginkább az olvadt higanyhoz hasonlít, és a rideg, szürke partok sem túl hívogatóak. Ilyen környezetben a hajómotor meghibásodása az, ami a legkevésbé sem hiányzik. „Ezért vetettem véget idő előtt a kalandnak” – mondja Martin Sigge. Három évvel ezelőtt, 2013. június 1-jén az akkor hatvan éves Sigge hazájában, Svédországban bontott vitorlát és vágott neki a nagy útnak. Az volt az álma, hogy DAX nevű, mindössze kilenc méter hosszú vitorlásán két útitársával végighajózik az Északnyugati-átjáróként ismert tengeri útvonalon. Végül 50 napos hajózás után ezzel a kissé szűkös belső térrel rendelkező hajóval kötöttek ki Kanada partjainál.

Útjuk az Atlanti-óceán északi részén, Izland és Grönland mellett vezetett a Davis-szoroson át egészen a Baffin-sziget partjainál lévő Pond Inlet nevű településig. Pond Inlet olyan, mint egy alaptábor a hegymászóknak: az emberi civilizáció utolsó bástyája, amin túl az ember egy jó ideig kizárólag magára számíthat. A DAX motorja már azelőtt is folyamatosan rakoncátlankodott, hogy Martin az Északnyugati-átjáróba fordult volna. Néhány nappal később azonban le kellett fújni az expedíciót. „Az átjáró vizeit még nem térképezték fel kellő pontossággal. Bárhol fennakadhatunk egy víz alatti zátonyon. Aztán ott vannak az úszó jégtáblák, még nyáron is. Motor nélkül, csak vitorlával az átkelés túl veszélyes.”

Erőltetett menet a Jeges-tengeren

Sigge döntésének helyességét mi sem bizonyítja jobban, mint annak a kisebb óceánjárónak az esete, amely 2010 augusztusában 200 utassal a fedélzetén egy sziklára futott az Északnyugati-átjáróban. Két napba telt, amíg a kanadai parti őrség elérte az óceánjárót és kimenekítette az utasokat. Az amerikai és kanadai parti őrség becslése szerint bár már száz éve annak, hogy Roald Amundsen elsőként haladt át az Északnyugati-átjárón, az északi-sarki tengeri vízi utak csupán 10 százalékát sikerült részletesen feltérképezni. Ennek ellenére egyre többen vannak azok, akik – vállalva a kihívást – nekivágnak a veszélyes útnak.

Míg a kilencvenes évek közepén évente átlagosan négy hajónak sikerült átkelnie az átjárón, addig egyedül tavaly nyáron 20 vitorlás (skipper) legénysége teljesítette ezt a nem mindennapi feladatot. Ráadásul nem csak olyan hajókról van szó, amelyek az átjáró partjainál fekvő, Isten háta mögötti településekre szállítanak ellátmányt. A kalandorok egyre változatosabb vízi alkalmatosságokkal igyekeznek meghódítani az átjárót. Abban az évben, amikor Martin Sigge feladta expedícióját, a világsajtó a svájci születésű Philipp Cottier szenzációjától volt hangos, aki katamaránon tette meg a legendás tengeri utat. A sikerhez azonban egy jégtörőre is szüksége volt.

Még náluk is vakmerőbbek azok, akik csónakon vagy kajakon próbálnak átkelni. Idén nyáron a Crystal Serenity nevű óceánjáró valószínűleg újabb rekordot dönt az Északnyugati-átjáróban. Ha ugyanis minden a tervek szerint alakul, a 250 méter hosszú luxus óceánjáró Észak-Amerika partjai mentén haladva az Északi-sarkkörön túlra is eljut majd, 1000 utassal a fedélzetén. Soha ennyi ember egyszerre nem kelt még át az Északnyugati-átjárón.

Az élményhajhász kalandorok és felfedezők egyre növekvő számának láttán Kanada legnagyobb online hírportálján, a Thestar.com-on a következő címmel jelent meg egy cikk: „Kanada északnyugati átjárója lenne az új Mount Everest?” A kérdésre a válasz egyre nagyobb fejtörést okoz a parti őrségnek. Kanada jégtörő-flottája jelenleg 15 hajóból áll, közülük azonban csak kettő képes egy akár 2,5 méter vastag jégpáncél áttörésére. Ráadásul Kanada partvonala messze a leghosszabb a világon. A mentőcsapatok tehát már most is erőn felül teljesítenek szolgálatot. Mindehhez az is hozzájárul, hogy az északi hajózási útvonal oroszországi szakaszával ellentétben az Északnyugati-átjárón való áthaladáshoz nem szükséges belépési engedély. Ez azt jelenti, hogy a kanadai parti őrség csak becsült számokkal rendelkezik arról, hány hajó kelt át az Északnyugati-átjárón.

Jégmentes Északi-sark – a klímaváltozás komoly következményei

Annak idején a természet legalább kiszámítható volt. Az örökös jégpáncél határozott visszatartó erőt jelentett, és a hajósoknak még csak eszükbe sem jutott, hogy ezt az akadályt leküzdve törjenek előre. Az „örök” jelző azonban – csakúgy mint a vastag jégpáncél – már a múlté. A jégtakaró csupán néhány esetben jelent akadályt az elszánt kalandorok számára. A klímaváltozásnak tehát valóban komoly következményei vannak. A Colorado állambeli Boulder városában működő National Snow and Ice Data Center az egyike azoknak az intézeteknek, amelyek behatóan vizsgálják az északi sarkkör tengeri jégtakaróját. Március végén a kutatóintézet emlékezetes sajtóközleményt adott ki, amelyben Mark Serreze igazgató így nyilatkozott: „Nem láttam még ilyen furcsa telet az Északi-sarkon: szinte folyamatosan meleg volt.”

A német meteorológiai szolgálat munkatársa, Andreas Friedrich beszámolója szerint a Spitzbergákon tavaly decemberben a szokásos mínusz 25 Celsius-fok helyett plusz 7 fokot mértek. Ez lehet csak egy pillanatnyi kiugró érték, annyi azonban bizonyos, hogy az Északi-sarkot borító jég átlagos területe tavaly télen mindössze 14,5 millió négyzetkilométer volt, ami a valaha mért legalacsonyabb érték. Számos tanulmány szerint 2050-re a Jeges-tenger jégsapkáinak olvadása olyan méreteket ölt, hogy bizonyos hajótípusok akár az Északi-sarkon keresztül is haladhatnak.

Az éghajlatváltozásnak tehát van egyfajta iróniája is: a rövidebb északi-tengeri útvonalakkal a teherhajók nemcsak időt és pénzt takarítanak meg, de a széndioxid-kibocsátásuk is csökken. Már korábban említettük 2013 nyarát, amikor egy másik hajó, a 75 ezer tonnás Nordic Orion konténerhajó a maga kategóriájában elsőként kelt át az Északnyugati-átjárón. Az „1A” jégosztályba tartozó hajó ugyanis képes a legkedvezőtlenebb körülményekkel is dacolni, így kimondottan jól alkalmazkodik a sarkköri viszonyokhoz. A szénnel megrakodott Nordic Orion Vancouverből kihajózva a Panama-csatorna helyett inkább a Bering-szoros felé vette az irányt. A szállítmányozást szervező dán hajózási vállalat adatai szerint az útvonal, amelynek végállomása a finnországi Pori kikötője volt, így mintegy 2000 kilométerrel, az üzemanyag-költség pedig 80.000 dollárral csökken.

Ez a siker azonban nem jelenti azt, hogy rövid időn belül egymást váltják majd a hajók az északi-sarki szigetvilág útvesztőjében. „Arra, hogy az Északnyugati-átjáró járható tengeri kereskedelmi útvonal legyen, azért még várni kell” – mondja Andrew Kinsey kapitány, az Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) tengeri kockázatokkal foglalkozó vezető tanácsadója. Akkor is ez lesz a helyzet, ha a jelenlegi alacsony olajár ismét az egekbe szökik, és emiatt a hajótársaságok újra fontolgatni kezdik, hogy a rövidebb, de kockázatosabb északi útvonalat választják. Érthető, miért szkeptikus Kinsey azzal kapcsolatban, hogy az északi sarkvidék lenne a teherhajók új szupersztrádája. Az átjáró az éghajlatváltozástól függetlenül a mai napig veszélyes, és ez így is marad: a hajósokat nem minden jéghegy köszönti barátságosan a térségben, sokuk ugyanis épphogy a vízfelszín alatt lebeg, adott esetben hatalmas károkat okozva a hajótestben.

Alábecsült kockázat

Arról nem is beszélve, hogy a víz alatti területek térképén még mindig sok a fehér folt. Még a jóval forgalmasabb Északkeleti-átjáró sem való a kissé szívbajosabb tengerészeknek. Tavaly az Allianz hajóbiztosítási ágazata összesen 71 balesetet regisztrált az északi vizeken, ami 2014-hez képest csaknem 30 százalékos növekedést jelent. Egyre többen merészkednek ugyanis kisebb hajókkal – különösen halászbárkákkal – a jégbirodalomba. Sok hajóskapitány azonban alábecsüli a vízben leselkedő veszélyeket. Kinsey kapitány elmondása szerint legtöbbször a motor mondja fel a szolgálatot „részben a zord körülmények miatt”. Erről Martin Sigge is tudna mesélni.

A sarkvidéki hajózási kódex, amely 2017. január 1-jén lép hatályba, többek között megszabja majd, hogy milyen hajók mehetnek az Északi- és Déli-sark vizeire. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) reményei szerint a kódexben szereplő szabályok csökkentik majd a tengerészekre és a környezetre leselkedő kockázatokat. A kódex a hajókat annak alapján, hogy mennyire ellenállóak a jégtábláknak, azaz milyen erős a hajótestük, A, B vagy C kategóriába sorolja. Emellett a hajótársaságoknak bizonyítaniuk kell, hogy tengerészeik megfelelő képzésben részesültek, és a vészhelyzetekre is fel vannak készülve. A Crystal Serenity például többek között egy radarrendszerrel is fel van szerelve, amely még éjjel is képes jelezni, ha a hajó jéghegy mellett halad el. Emellett a személyzetnek speciális manőverezési képzésen kell átesnie, amely a jégtáblákkal tűzdelt vízben való navigációra készíti fel őket. Végül, de nem utolsósorban a turistahajót egy brit kutatónaszád is elkíséri majd, amely jégtörő funkcióval is rendelkezik. Egy átlagos teherhajón nehéz elképzelni ilyen luxusfelszereltséget.

Kinsey kapitány véleménye szerint azonban a sarkvidéki hajózási kódex önmagában nem elég. Bár a szabályok komoly előrelépést jelentenek a sarkvidéki hajózási útvonalak fejlődése szempontjából, „ami az Északi-sarkot illeti, nem ülhetünk karba tett kézzel, arra várva, hogy mikor oldódik meg a biztonság kérdése. Ezt a területet folyamatosan tanulmányozni kell, és fejlesztéseket kell végrehajtani jóval azelőtt, hogy szélesebb körben használni kezdjük például az északi-tengeri útvonalat. Szakítanunk kell tehát a passzív, reagáló gondolkodásmóddal, és proaktívan kell a megoldásokat keresnünk.”
A vitorlázás tapasztalt szerelmese, Martin Sigge többek között e vizek elszigeteltsége miatt függesztette fel az útját. A kalandorok arról álmodnak, hogy a fedélzeten minden megy, mint a karikacsapás. Ez azonban vészhelyzetben hirtelen rémálomba fordulhat, amikor kiderül, hogy a hajó infrastruktúrája gyenge, és az útvonalon csak néhány biztonságos kikötő található. Az Északnyugati-átjáróról azonban még ez sem mondható el. Mi történne, ha egy olajszállító tanker szenvedne balesetet ezeken a vizeken? Ha összehasonlítjuk a Kanadától északra található elhagyatott szigetvilágot azzal a dél-alaszkai partvidékkel, ahol 1989 márciusában az Exxon Valdez olajszállító szenvedett balesetet, az emberiség történelmének egyik legsúlyosabb természeti katasztrófáját okozva ezzel, azt mondanánk, hogy ez utóbbi az északi vizekhez képest olyan, mint egy nyugodt vizű tó.

„Sok még a megválaszolatlan kérdés, különösen a személyzet képzését és megfelelőségét, valamint az esetleges mentési és kártalanítási műveleteket illetően – márpedig a sarkvidéki kódex nemsokára hatályba lép” – mondja Kinsey. A hajózási ágazat ugyanis egyszerűen még tapasztalatlan ezen a téren. Az AGCS szakértői ezért a kódex évenkénti frissítését javasolják, hogy valóban olyan naprakész biztonsági kézikönyv legyen, amely figyelembe veszi a tengerészek legfrissebb tapasztalatait, figyelmeztet a veszélyekre és ismerteti a gyakorlatban már bevált megoldásokat.

Michael Grimm

Természet – a mi életbiztosításunk

Képzeljük el, hogy 2030-at írunk, és éppen az esti híreket nézzük a nappalinkban.